從“輔助功能”到“核心技術(shù)”：熱管理研發(fā)部門的角色躍遷
當(dāng)新能源汽車滲透率突破40%，當(dāng)續(xù)航里程從300公里邁向1000公里，當(dāng)冬季低溫續(xù)航縮水問題成為用戶最關(guān)切的痛點(diǎn)之一，一個(gè)曾被視為“輔助系統(tǒng)”的技術(shù)領(lǐng)域——汽車熱管理，正以驚人的速度站上行業(yè)舞臺(tái)*。在廣汽研究院、上汽創(chuàng)新研發(fā)總院、奇瑞汽車等頭部企業(yè)的技術(shù)版圖中，熱管理研發(fā)部門的定位早已從“支持部門”升級(jí)為“戰(zhàn)略部門”，成為決定整車性能、用戶體驗(yàn)甚至企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵樞紐。
熱管理系統(tǒng)：新能源汽車的“體溫調(diào)節(jié)器”
要理解熱管理研發(fā)部門的重要性，首先需要明確其核心服務(wù)對(duì)象——汽車熱管理系統(tǒng)的本質(zhì)。根據(jù)行業(yè)共識(shí)，這一系統(tǒng)由三大模塊深度整合而成：乘員艙空調(diào)系統(tǒng)負(fù)責(zé)維持車內(nèi)溫度舒適性，動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)確保電池在20-35℃的*工作區(qū)間運(yùn)行，電機(jī)電控?zé)峁芾硐到y(tǒng)則保障驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)在高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)下的穩(wěn)定性。與燃油車僅需處理發(fā)動(dòng)機(jī)散熱不同，新能源汽車新增了電池、電機(jī)、電控等高壓系統(tǒng)部件，熱管理的復(fù)雜度呈指數(shù)級(jí)上升。
以動(dòng)力電池為例，溫度每升高10℃，電池壽命可能縮短一半；而在-10℃環(huán)境下，電池可用容量會(huì)下降約30%。這意味著熱管理系統(tǒng)不僅要“降溫”，更要“升溫”，甚至需要在不同工況下動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)熱量流動(dòng)。正如廣汽研究院熱管理系統(tǒng)研發(fā)部室主任胡珂在行業(yè)會(huì)議中提到的：“新能源汽車的熱管理已從單一的‘散熱需求’演變?yōu)椤疅崃烤C合管理’，研發(fā)部門需要在能效、成本、空間、可靠性之間找到最優(yōu)解。”
研發(fā)部門的“四大核心戰(zhàn)場(chǎng)”
在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，熱管理研發(fā)部門的工作遠(yuǎn)非“裝幾個(gè)冷卻器”那么簡(jiǎn)單。通過梳理上汽、奇瑞、飛龍等企業(yè)的實(shí)踐，其核心任務(wù)可概括為四大方向：
1. 系統(tǒng)集成與技術(shù)融合
傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，空調(diào)系統(tǒng)與動(dòng)力系統(tǒng)熱管理各自為戰(zhàn)；新能源時(shí)代，研發(fā)部門需要將二者深度整合，構(gòu)建“跨系統(tǒng)熱管理架構(gòu)”。例如，飛龍熱管理在閔行設(shè)立的前瞻研發(fā)中心，專門開發(fā)集成模塊，將電池冷卻器、冷凝器、管路等部件一體化設(shè)計(jì)，既節(jié)省了30%的機(jī)艙空間，又降低了15%的能量損耗。這種集成能力直接決定了整車的輕量化水平與能效比。
2. 仿真與測(cè)試：從“經(jīng)驗(yàn)試錯(cuò)”到“數(shù)字孿生”
為縮短研發(fā)周期、降低成本，熱管理研發(fā)部門正全面轉(zhuǎn)向“虛擬仿真+實(shí)車驗(yàn)證”的雙軌模式。工程師需運(yùn)用CATIA等設(shè)計(jì)軟件，對(duì)熱系統(tǒng)及零部件進(jìn)行建模，模擬極端高溫（50℃）、極寒（-30℃）、高速（120km/h）、快充（3C倍率）等場(chǎng)景下的熱流分布。某頭部企業(yè)的研發(fā)案例顯示，通過仿真優(yōu)化，電池冷卻系統(tǒng)的均溫性提升了20%，而傳統(tǒng)“樣車測(cè)試”的周期則從18個(gè)月壓縮至6個(gè)月。
3. 定制化解決方案輸出
不同主機(jī)廠的車型定位（如純電、混動(dòng)、高端SUV、入門轎車）、電池類型（三元鋰、磷酸鐵鋰）、用戶場(chǎng)景（北方冬季、南方夏季）對(duì)熱管理需求差異巨大。研發(fā)部門需深入?yún)⑴c“前期設(shè)計(jì)-量產(chǎn)落地-售后優(yōu)化”全流程。例如，某知名車企的熱管理規(guī)劃崗位，需要與設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)反復(fù)溝通，確保研發(fā)方案既滿足技術(shù)指標(biāo)，又具備量產(chǎn)可行性；而針對(duì)理想、蔚來等新勢(shì)力的高端車型，研發(fā)部門還需開發(fā)“熱泵空調(diào)+電池預(yù)熱”的復(fù)合系統(tǒng)，解決低溫續(xù)航痛點(diǎn)。
4. 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與行業(yè)趨勢(shì)引領(lǐng)
在2023第十一屆中國(guó)整車熱管理技術(shù)年會(huì)上，來自廣汽、上汽、浙江大學(xué)等機(jī)構(gòu)的專家共同探討了“二氧化碳熱泵”“智能化熱管理架構(gòu)”等前沿方向。研發(fā)部門不僅是技術(shù)的執(zhí)行者，更是標(biāo)準(zhǔn)的制定者——從參與行業(yè)會(huì)議到主導(dǎo)國(guó)標(biāo)/企標(biāo)修訂，從跟蹤二氧化碳熱泵（COP值比傳統(tǒng)熱泵高30%）等新技術(shù)到布局“車網(wǎng)互動(dòng)（V2G）”場(chǎng)景下的熱管理需求，每一步都在定義行業(yè)的未來。
企業(yè)實(shí)踐：從“幕后”到“臺(tái)前”的技術(shù)突圍
在熱管理研發(fā)領(lǐng)域，不同企業(yè)正走出特色化路徑：
? 主機(jī)廠研發(fā)總院：全鏈路技術(shù)把控
以上汽創(chuàng)新研發(fā)總院為例，作為上汽集團(tuán)的“技術(shù)大腦”，其熱管理模塊開發(fā)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)從概念設(shè)計(jì)到量產(chǎn)驗(yàn)證的全流程。團(tuán)隊(duì)成員不僅需要精通熱力學(xué)、流體力學(xué)等基礎(chǔ)理論，還要熟悉整車電子架構(gòu)（如與BMS電池管理系統(tǒng)的協(xié)同控制）。據(jù)內(nèi)部人士透露，其研發(fā)的“八通閥熱管理系統(tǒng)”已應(yīng)用于多款明星車型，實(shí)現(xiàn)了電池、電機(jī)、空調(diào)系統(tǒng)的熱量自由分配，冬季續(xù)航提升15%以上。
? 零部件企業(yè)：模塊化與規(guī)?；瘍?yōu)勢(shì)
飛龍熱管理的案例更具代表性。其位于閔行的研發(fā)中心聚焦“集成模塊”開發(fā)，產(chǎn)品已配套上汽、奇瑞、理想等主機(jī)廠，覆蓋全國(guó)四分之一的汽車市場(chǎng)。通過標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)（如通用化的管路接口）和規(guī)?；a(chǎn)，其模塊成本比定制方案降低25%，同時(shí)通過持續(xù)的技術(shù)迭代（如輕量化材料應(yīng)用），產(chǎn)品重量較3年前減少12%。這種“研發(fā)-制造-交付”的閉環(huán)能力，使其成為產(chǎn)業(yè)鏈中不可替代的環(huán)節(jié)。
? 新勢(shì)力與傳統(tǒng)車企：差異化研發(fā)策略
新勢(shì)力更注重“用戶體驗(yàn)導(dǎo)向”的研發(fā)。例如，某新勢(shì)力品牌的熱管理團(tuán)隊(duì)專門針對(duì)“充電場(chǎng)景”開發(fā)了“預(yù)加熱功能”——用戶設(shè)置充電時(shí)間后，系統(tǒng)會(huì)提前為電池加熱，使快充時(shí)間縮短20%。而傳統(tǒng)車企如奇瑞，則更強(qiáng)調(diào)“平臺(tái)化研發(fā)”，其熱管理研發(fā)工程師需負(fù)責(zé)機(jī)械壓縮機(jī)、電動(dòng)壓縮機(jī)、冷凝器等核心部件的設(shè)計(jì)，通過平臺(tái)化模塊覆蓋不同車型，降低研發(fā)成本。
人才需求：從“單一技能”到“復(fù)合能力”的升級(jí)
隨著熱管理技術(shù)的復(fù)雜化，研發(fā)部門的人才畫像正發(fā)生深刻變化。BOSS直聘等平臺(tái)的崗位信息顯示，熱管理研發(fā)工程師的招聘要求已從“機(jī)械制造相關(guān)專業(yè)”升級(jí)為“汽車工程+熱力學(xué)+軟件仿真”的復(fù)合背景。具體來看：
- 技術(shù)硬實(shí)力：需掌握CATIA、ANSYS等設(shè)計(jì)仿真軟件，熟悉空調(diào)系統(tǒng)、電池?zé)峁芾淼暮诵脑恚邆涔收戏治雠c優(yōu)化能力（如通過測(cè)試數(shù)據(jù)診斷冷卻管路泄漏問題）。
- 跨部門協(xié)作能力：需與設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、售后團(tuán)隊(duì)緊密配合，例如在量產(chǎn)階段解決“設(shè)計(jì)方案與工藝不兼容”的問題，或在售后階段分析用戶反饋的“冬季除霜慢”現(xiàn)象并提出改進(jìn)方案。
- 創(chuàng)新與學(xué)習(xí)能力：面對(duì)二氧化碳熱泵、浸沒式液冷等新技術(shù)，研發(fā)人員需持續(xù)學(xué)習(xí)，例如研究CO?系統(tǒng)的高壓特性對(duì)管路材料的新要求，或探索AI算法在熱管理智能控制中的應(yīng)用。
值得注意的是，研發(fā)部門的管理者角色更為關(guān)鍵。高級(jí)研發(fā)工程師不僅要主持技術(shù)決策，還要負(fù)責(zé)團(tuán)隊(duì)培養(yǎng)——通過“老帶新”機(jī)制、行業(yè)會(huì)議交流、內(nèi)部技術(shù)分享等方式，構(gòu)建高效穩(wěn)定的研發(fā)團(tuán)隊(duì)。某企業(yè)招聘信息顯示，其熱管理部門負(fù)責(zé)人需具備“5年以上團(tuán)隊(duì)管理經(jīng)驗(yàn)”，并“主導(dǎo)過至少2個(gè)重大項(xiàng)目的技術(shù)落地”。
未來展望：智能化與低碳化驅(qū)動(dòng)的新機(jī)遇
站在2025年的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，熱管理研發(fā)部門正面臨兩大關(guān)鍵趨勢(shì)：
一方面，智能化將推動(dòng)熱管理從“被動(dòng)調(diào)節(jié)”走向“主動(dòng)預(yù)測(cè)”。通過整合車載傳感器（如環(huán)境溫度、電池SOC）、V2X通信（獲取前方路況）、用戶習(xí)慣數(shù)據(jù)（如常用車內(nèi)溫度），研發(fā)部門正在開發(fā)“預(yù)測(cè)性熱管理系統(tǒng)”——例如，車輛在駛?cè)肷絽^(qū)前提前降低電池溫度，避免爬坡時(shí)過熱；或根據(jù)用戶到家時(shí)間，提前預(yù)熱車內(nèi)。這種“智能大腦”的升級(jí)，將使熱管理系統(tǒng)的能效提升30%以上。
另一方面，低碳化要求推動(dòng)技術(shù)路線變革。二氧化碳熱泵因其GWP（全球變暖潛值）僅為1（傳統(tǒng)R134a制冷劑的GWP為1430），正成為研發(fā)重點(diǎn)。浙江大學(xué)龍泉產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究院的專家指出，隨著政策對(duì)制冷劑環(huán)保性的要求趨嚴(yán)，二氧化碳熱泵的滲透率將從2023年的5%提升至2025年的20%，這將為研發(fā)部門帶來新的技術(shù)攻關(guān)方向。
從“幕后”到“臺(tái)前”，從“支持部門”到“戰(zhàn)略中樞”，汽車熱管理研發(fā)部門的角色蛻變，本質(zhì)上是新能源汽車產(chǎn)業(yè)從“規(guī)模擴(kuò)張”向“技術(shù)深耕”轉(zhuǎn)型的縮影。在這個(gè)過程中，每一個(gè)研發(fā)團(tuán)隊(duì)的技術(shù)突破，都在為用戶創(chuàng)造更安全、更舒適、更高效的出行體驗(yàn)，也在為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的全球競(jìng)爭(zhēng)力添磚加瓦。
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