當(dāng)"降本"成為研發(fā)關(guān)鍵詞：汽車(chē)行業(yè)的生存必修課
2025年的汽車(chē)行業(yè)，正經(jīng)歷著前所未有的成本壓力。電動(dòng)化、智能化浪潮推動(dòng)研發(fā)投入持續(xù)攀升，新車(chē)型迭代周期從傳統(tǒng)的3-5年縮短至18-24個(gè)月，芯片、電池等核心零部件價(jià)格波動(dòng)加劇，再加上全球市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)白熱化，讓"如何在研發(fā)端實(shí)現(xiàn)有效降本"成為所有車(chē)企的必答題。
從傳統(tǒng)車(chē)企到新勢(shì)力，從頭部集團(tuán)到新興品牌，一場(chǎng)圍繞研發(fā)管理的降本革命正在悄然展開(kāi)。上汽創(chuàng)新研究開(kāi)發(fā)總院提出"一切創(chuàng)新本質(zhì)是降本30%以上"的理念，蔚來(lái)將降本拆解為規(guī)模、管理、研發(fā)三大驅(qū)動(dòng)，領(lǐng)克極氪通過(guò)協(xié)同研發(fā)實(shí)現(xiàn)最高20%的成本優(yōu)化這些實(shí)踐背后，是車(chē)企對(duì)研發(fā)降本邏輯的重新定義——不是簡(jiǎn)單的"砍預(yù)算"，而是通過(guò)模式創(chuàng)新、資源整合、管理升級(jí)和技術(shù)突破，構(gòu)建更高效的研發(fā)成本控制體系。
一、大單品與模塊化：從研發(fā)源頭攤薄成本
在上海安亭的上汽創(chuàng)新研究開(kāi)發(fā)總院，"大單品"開(kāi)發(fā)模式正在重塑研發(fā)邏輯。"我們不再為每款車(chē)型單獨(dú)開(kāi)發(fā)，而是聚焦高潛力產(chǎn)品，通過(guò)平臺(tái)化、模塊化設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)研發(fā)資源的集中投入。"總院常務(wù)副院長(zhǎng)蘆勇的話揭示了關(guān)鍵：當(dāng)研發(fā)資源向核心單品傾斜，不僅能提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，更能通過(guò)規(guī)?；a(chǎn)攤薄前期研發(fā)成本。
這種模式的典型案例是智己、飛凡研發(fā)業(yè)務(wù)并入上汽研發(fā)總院。原本分散在不同品牌的研發(fā)團(tuán)隊(duì)整合后，通過(guò)統(tǒng)一的電子架構(gòu)、動(dòng)力平臺(tái)和零部件規(guī)格，實(shí)現(xiàn)了"開(kāi)發(fā)一次，多車(chē)型復(fù)用"的效果。以某關(guān)鍵零部件為例，開(kāi)模成本800萬(wàn)元，若僅用于單車(chē)型年銷(xiāo)8萬(wàn)臺(tái)，分?jǐn)偝杀緸?00元/件；但通過(guò)模塊化設(shè)計(jì)覆蓋3款車(chē)型，年銷(xiāo)量提升至24萬(wàn)臺(tái)，單件成本直接降至33元。這種"源頭降本"的策略，讓上汽在保持技術(shù)領(lǐng)先的同時(shí)，研發(fā)效率提升了40%以上。
模塊化研發(fā)的價(jià)值在行業(yè)內(nèi)形成共識(shí)。據(jù)行業(yè)觀察，采用模塊化平臺(tái)的車(chē)企，新車(chē)型開(kāi)發(fā)周期可縮短30%，零部件通用率提升至70%以上，研發(fā)成本降低20%-30%。這不僅適用于傳統(tǒng)車(chē)企，新勢(shì)力同樣在探索。某新品牌通過(guò)開(kāi)發(fā)"可擴(kuò)展智能電動(dòng)平臺(tái)"，覆蓋A到C級(jí)6款車(chē)型，原本需要6套研發(fā)團(tuán)隊(duì)的工作量，現(xiàn)在僅需2個(gè)核心團(tuán)隊(duì)即可完成，研發(fā)人員成本節(jié)省了50%。
二、協(xié)同與整合：跨品牌跨企業(yè)的降本新路徑
當(dāng)單個(gè)品牌的研發(fā)資源難以形成規(guī)模效應(yīng)時(shí)，跨品牌甚至跨企業(yè)的協(xié)同整合成為新方向。2024年底領(lǐng)克與極氪的合并，就是這一思路的典型實(shí)踐。通過(guò)聯(lián)合采購(gòu)，兩者合并后的BOM（物料清單）成本降低5%-8%；產(chǎn)能協(xié)同讓工廠利用率從65%提升至70%以上，直接減少閑置成本；研發(fā)團(tuán)隊(duì)整合后，智能駕駛、三電系統(tǒng)等核心技術(shù)的重復(fù)開(kāi)發(fā)被消除，研發(fā)降本幅度達(dá)到10%-20%；就連財(cái)務(wù)、人力等職能部門(mén)也通過(guò)組織優(yōu)化，將支持性費(fèi)用降低了10%-20%。
這種協(xié)同效應(yīng)同樣體現(xiàn)在車(chē)企集團(tuán)層面。長(zhǎng)安汽車(chē)與東風(fēng)公司的重組計(jì)劃備受關(guān)注：若重組成功，雙方將整合研發(fā)資源，共享新能源、智能駕駛等領(lǐng)域的技術(shù)儲(chǔ)備，避免重復(fù)投入；銷(xiāo)售渠道的合并則能減少終端網(wǎng)點(diǎn)的重疊建設(shè)，降低市場(chǎng)推廣成本。更關(guān)鍵的是，合并后的年銷(xiāo)量有望突破500萬(wàn)輛，成為國(guó)內(nèi)第一、全球第五大汽車(chē)集團(tuán)，規(guī)模效應(yīng)將顯著攤薄研發(fā)成本。盡管重組面臨管理文化融合等挑戰(zhàn)，但業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，這是傳統(tǒng)車(chē)企應(yīng)對(duì)新勢(shì)力沖擊的關(guān)鍵一步。
協(xié)同整合的本質(zhì)，是將分散的研發(fā)資源轉(zhuǎn)化為集中的戰(zhàn)斗力。正如行業(yè)專(zhuān)家所言："在資源有限的情況下，1+1>2的協(xié)同效應(yīng)，比各自為戰(zhàn)更能實(shí)現(xiàn)降本目標(biāo)。"
三、管理精細(xì)化：顯性與隱形成本雙控
研發(fā)降本的關(guān)鍵，不僅在于看得見(jiàn)的顯性成本（如設(shè)備采購(gòu)、人員薪酬），更在于容易被忽視的隱形成本（如溝通效率、決策流程、試錯(cuò)成本）。中汽人資深研究員黃曉靜指出："很多車(chē)企在降本時(shí)只盯著差旅費(fèi)、設(shè)備費(fèi)，卻忽略了研發(fā)流程中的內(nèi)耗——一個(gè)需求變更可能導(dǎo)致整個(gè)項(xiàng)目返工，一次跨部門(mén)溝通不暢可能拖延3個(gè)月進(jìn)度，這些隱性成本往往占研發(fā)總支出的20%以上。"
某新勢(shì)力的實(shí)踐頗具參考價(jià)值。為控制隱形成本，該企業(yè)建立了"研發(fā)流程數(shù)字化管理系統(tǒng)"：所有研發(fā)需求必須通過(guò)系統(tǒng)提交，自動(dòng)生成審批路徑和時(shí)間節(jié)點(diǎn)；跨部門(mén)協(xié)作任務(wù)設(shè)置"超時(shí)預(yù)警"，超過(guò)24小時(shí)未響應(yīng)將觸發(fā)上級(jí)介入；關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)引入"快速試錯(cuò)"機(jī)制，通過(guò)虛擬仿真技術(shù)替代部分物理測(cè)試，將單次測(cè)試成本從50萬(wàn)元降至5萬(wàn)元，測(cè)試周期從3個(gè)月縮短至2周。數(shù)據(jù)顯示，系統(tǒng)上線后，該企業(yè)研發(fā)流程效率提升35%，隱形成本降低了25%。
人員管理同樣需要精細(xì)化。2024年哪吒汽車(chē)的研發(fā)調(diào)薪方案曾引發(fā)關(guān)注：年薪100萬(wàn)以上員工降薪30%，50-100萬(wàn)年薪降20%?？此萍みM(jìn)的調(diào)整，實(shí)則是對(duì)薪酬結(jié)構(gòu)的優(yōu)化——將固定薪資占比從70%降至50%，增加與項(xiàng)目成果掛鉤的績(jī)效獎(jiǎng)金。這種"降固定、提績(jī)效"的模式，既控制了人力成本，又激發(fā)了研發(fā)人員的創(chuàng)新動(dòng)力。數(shù)據(jù)顯示，調(diào)整后該企業(yè)研發(fā)項(xiàng)目按時(shí)交付率從65%提升至82%，關(guān)鍵技術(shù)突破數(shù)量增加了40%。
四、技術(shù)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)：用研發(fā)突破降低長(zhǎng)期成本
真正的研發(fā)降本，從來(lái)不是犧牲技術(shù)先進(jìn)性，而是通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)"以技術(shù)換成本"的長(zhǎng)期目標(biāo)。蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌對(duì)此有深刻理解："智能電動(dòng)汽車(chē)越往后發(fā)展，研發(fā)降本就越重要。比如我們今年采用的神璣NX9031芯片，一顆就能替代過(guò)去4顆芯片的功能，不僅降低了硬件成本，更簡(jiǎn)化了軟件調(diào)試復(fù)雜度，單車(chē)型電子架構(gòu)成本降低了15%。"
這種思路在行業(yè)內(nèi)得到廣泛驗(yàn)證。某傳統(tǒng)車(chē)企通過(guò)自主研發(fā)800V高壓平臺(tái)，將充電效率提升50%，同時(shí)減少了電池包內(nèi)的線纜數(shù)量和高壓組件種類(lèi)，單車(chē)型高壓系統(tǒng)成本降低了20%；另一新勢(shì)力開(kāi)發(fā)的"全棧自研智能駕駛系統(tǒng)"，雖然前期研發(fā)投入增加了30%，但后續(xù)每輛新車(chē)的軟件授權(quán)成本從8000元降至3000元，預(yù)計(jì)3年內(nèi)可收回額外投入并實(shí)現(xiàn)盈利。
技術(shù)創(chuàng)新的降本效應(yīng)還體現(xiàn)在供應(yīng)鏈層面。當(dāng)車(chē)企掌握核心技術(shù)，就能在與供應(yīng)商的談判中掌握主動(dòng)權(quán)。比如某車(chē)企自主研發(fā)的電池管理系統(tǒng)（BMS），性能優(yōu)于行業(yè)平均水平，吸引多家電池供應(yīng)商主動(dòng)降低電芯價(jià)格以換取合作，最終單kWh電池成本降低了8%。
結(jié)語(yǔ)：降本不是終點(diǎn)，而是可持續(xù)發(fā)展的起點(diǎn)
從大單品模式到跨品牌協(xié)同，從流程優(yōu)化到技術(shù)創(chuàng)新，汽車(chē)研發(fā)降本的路徑正在變得越來(lái)越清晰。這些實(shí)踐證明，降本不是簡(jiǎn)單的"省錢(qián)"，而是通過(guò)更高效的資源配置、更科學(xué)的管理方法和更前沿的技術(shù)突破，構(gòu)建"投入-產(chǎn)出"的最優(yōu)解。
在2025年的行業(yè)格局下，能夠真正掌握研發(fā)降本方法論的車(chē)企，不僅能在當(dāng)前的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中站穩(wěn)腳跟，更能為未來(lái)的技術(shù)儲(chǔ)備和產(chǎn)品創(chuàng)新騰出更多空間。當(dāng)"降本"成為研發(fā)管理的底層邏輯，汽車(chē)行業(yè)的創(chuàng)新之路，將走得更穩(wěn)、更遠(yuǎn)。
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